|
Вы представитель компании?
Редактируйте страницу и отвечайте от имени компании.
«УКРЗАЛИЗНЫЦЯ» — отечественный монополист в сфере железнодорожных перевозок. Отзывы о работе в Укрзалізниця, зарплаты
Бухгалтер 1 10 000 грн Газорезчик 1 4 500 грн Заведующий сектором 1 12 000 грн Инженер 1 5 000 грн Инженер технического отдела 1 6 000 грн Контролер 1 10 990 грн Маляр 1 3 900 грн Машинист крана 1 6 700 грн Монтер 2 7 000 .. 8 200 грн Осмотрщик-ремонтник вагонов 1 20 000 грн Помощник мастера 1 8 400 грн Помощник машиниста тепловоза 1 10 000 грн Проводник 2 5 400 .. 10 000 грн Сигналист 1 5 000 грн Слесарь 1 15 000 грн Слесарь по ремонту подвижного состава 1 4 200 грн Составитель поездов 2 10 000 грн Токарь 1 10 000 грн Электромеханик 1 12 000 грн Электросварщик 1 2 800 грн Добавьте зарплату в компании УкрзалізницяДобавить отзыв о работодателе Укрзалізниця Хотите получатьуведомления о новых отзывах о компании Укрзалізниця?
|
Бизнес наизнанку: отзывы о работодателях
Коллеги, обьясните пожалуйста машинисту Кушниру, что ходить по большому в дизельном- не нужно.
я за себя , мы хотим эффективную экономику , в том числе и вспомогательный транспорт , а зарплата должна быть пропорциональная трудовому вкладу , и её рост только должен зависит от повышения производительности труда по стране , отрасле , иначе это будет розганять инфляцию , тогда для чего штамповать деньги и за один и то же товар платить большую сумму , уже проходили это . Наверно последний раз пишу здесь — не интересно,
Сотруднику,Владу,Владимиру и Николаю, под сообщением есть три надписи и одно из них»Все отзывы автора»с вопросительным знаком.Когда на него нажмешь,выделяется фоном все отзывы написанные с одного адреса,за какое то определенное время.Так ,что не надо писать от разных людей и толкать свои «умные»мысли.Таже стиль письма и мыслей одинаков.Может конечно,вас «умных»собрали в одном месте,что бы не мешать нормальным людям .
Случайно по ТВ услышал из заседания согласительного совета ВС Украины от 15.01.19 г один из депутатов задал вопрос вице-премьеру , о закупке УЗ колесных пар в Китае , на что тот ответил там есть Глава наблюдательного совета и они решают в кого куплять в пределах Прозоро , так вот откуда появились Трезубый в которых сила тяги намного превышает силу сцепления , то есть несоответствие между силой тяги и веса локомотива , Николай об этом чётко писал , они нам не подходят для регулярных грузовых перевозок , а учитывая стоимость и расходы на ремонты это потянет большие финрасходы , только зачем все это Украине , после этого абсурда наверно придётся закупать в России , они по ТЭП ближе к нам . Собираются ещё образовать Филии по ремонту и строительству пути и инженерных сооружений, наберуть управленческого штата, а специалисты будуть за границей, а наббдательный с иностранцев это абсурд, никто с них не хочет что б Украина развивалась , мы им нужны как сырьевой и рабочий придаток , а совет он вообще не нужен .
В новостях УЗ ,собщается о задолженности местных властей перед УЗ за льготнотную перевозку в пригородном движении 1,5 млрд гривень , видимо УЗ нужно принудить эти власти оплатить затраты тли на эту суму уменьшить количество движения , хотя тоже проводники творять деньги , не обилечуя тли дают билеты на меньше суму . Другое сообщение которое отпугивает клиентов это не сохранность грузов , УЗ предложила клиентам самим охранять груз, ну это уже абсурд . Видимо нужно уменьшить техпростои вагонов , ссылаясь на нехватку тяги , но увы не давно кричали что нечего возить , все есть. Одного не организации перевозок , на перегонах по 2-5 часов нет поездов . Украина не такая уж большая , а время на передвижения поездов с юга на север, с востока на запад слишком большой .
В поддержку Николая и в противоречие Гостю , тепловозы ТЭ33. не плохой , но прежде чем было покупать нужно было профессионально подойти к подбору параметров , чтобы можно было возить составы до 9000 тон ( это или двухсекционный, или повышать вес локомотивов ) . УЗ от рабочих до высшего руководства работают по Советскому сценарию , много не нужной сортировочной работы , маневровой работы , простои под другими операциями , низкая производительность локомотивов , плохой ремонт, большие затраты на содержание зданий и цехов депо , взять обогрев паром , сколько денег на ветер , много депо — много расходов . Ведь можно укрупнить депо , компьютеризировать график работы бригад автоматическое оповещаете бригад о предстоящих поездках . Клиент должен сам выбирать вид транспорта , жд в многом проигрывает , и только пользуются те предприятия , которые не могут перейти на другой вид транспорта , хотя и Запорожсталь уже увеличил отправку на 18 % водным транспортом , Нибулон тоже планирует купить 8 судов , так что УЗ нужно думать о возможной конкуренции , нужно бороться за клиента , а не отталкивать их . Так что нужно перестраивать свои отношения с клиентом .
А от , повысит силу сцепления колесо/ рельс можно только увеличив вес локомотиваТЭ33, увеличив статнагрузку на ось
Гость , никто меня никуда не ставил , Вы подняли тему , которая была так подана что практически не возможно понять очем идёт речь , много эмоций ,а профобсуждения нет, и к сожалению и экс замминистра инфраструктуры , я не осуждаю машинистов и других рабпрофесии, а от инженеры должны быть грамотные , а не только владельцами корочек . А отсюда и о зарплатах , о трудовых миграциях за границу . Только что информация на Восточно- Сибирской жд РЖД сход 29 вагонов грузового поезда , блокированы оба пути . Но о мигрантах , обвал курса гривны в 2014 году, а далее её повидимому исскуственное обесценивание в угоду экспортерам , снизило покупаемую способность населения , и многие уезжают на зароботки это объяснимо , заработал 1000 евро , поменял и 32000 грн, вот всем проблема, разность в курсе гривны к валюте , только укрепления гривны за счёт увеличения объемов промпроизводства , добится положительного сальдо в торговле , увеличение производительности труда во всех отраслях, в том числе и на транспорте . Как можно бороться с тарифами на ЖКХ, не делают ничего для энергоэффективности зданий, теплотрассу, котелень. На жд транспорте то же самое , современные технологии как в перевозочном процессе , в ремонте локомотивов, вагонов , пути , СЦБ , контактной сети . Без повышения производительности труда повышения зарплаты будет напоминать деньги, которые раздавал один из героев фильма «Свадьба в Малиновке», что сейчас правительство и НБУ делают . Законы экономики нельзя обмануть , вот где-то такой ответ на Ваш вопрос, ясно что нужно пересмотреть бюрократичный штат.
Этого Николая сюда поставили,что бы он пар збрасывал?Ты нам скажи,Николай,когда зарплаты повысят?Когда все разбегутся?Уже некому работать,а они «думками багатіють»..
Когда министр ифраструктуры,адекватный будет,а не омелянутый?
Когда поймут в министерстве,что грузы железными дорогами возить нужно,а не большегрузами допоги убивать?
А для этого понижать себестоимость перевозок до разумного уровня.А чтобы понизить,-в Киеве,в Харькове,в Днепре,в Одессе-провести кастинг,среди управленческого персонала.Среди вас,там всё меньше при уме,да при разуме.
Раз вы не видите,что обрыв уже рядом,и мы все туда летим.
Кто вам пенсии платить будет,если всё работоспособное население уедит отсюда,ребята?Просыпайтесь!
Стало все понятно о случае с ТЭ 33АС , погода была снежная, благодаря чему коэффициент сцепления резко уменьшился , а отсюда и пробуксовывание , Если сравнить 2ТЭ116 и ТЭ33 то : осевые нагрузки по 23 т/ось, скорости длительного режима соответсвенно 24кч и 24,3км/час, а от мила тяги одной секции 2ТЭ116- 3060 лс , а ТЭ33 — 4567 лс , а если учест вес и количество колесных пар отечественного в 2 раза больше , а отсюда в американцев соотношение силы тяги к силе сцепления худе чем в 2ТЭ116 , отсюда и боксовать и ясно что весовые нормы поездов разные , а вывод колб купили нужно использовать в спарке .
Я
Я читал высказывание Кавы , из него ничего не понятно , только поток эмоций . Но с Кременчуга до Ромодана и обратно он доставил составы нормально , видимо при спарке двух тепловозов площадь соприкосновения «колесо- рельс «увеличится в двое , а по мощности одна секция 2ТЭ116 и ТЭ 33 в полтора раза выше т к 3060лс к 4567 лс . Те кто полупал должен быть разобраться с ТЭХ .
Я не знаю причин остановки ТЭ33на перегоне,Я хочу сказать,что они для нашего профиля слабоваты.Их нужно соединять по системе многих единиц.Тогда будет от них какая то польза .
Вы ещё забыли про рабочие места на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе,2ТЭ116 отставляют потихоньку в резерв до неизвестных времен,соответственно заводу тоже придет конец, ,зато теперь «Дженерал…» выручать будем…
УЗ -самая большая и корумпированная помойка страны! Пользуются статусом монополиста выжимая все соки из клиентов не вкладывая ни копейки в развитие!
На каждый участок составляется весовой предел поезда с учётом характеристик локомотивов, профиля пути , полезной длины п/ отправочного пути , следующее , как я понял , он дотянул до места остановки, а потом с места не мог тронуть . Тогда вообще не понятна cитуация , напоминает разговор немого с глухим , что то там не так ,как пишете.
Т км брутто/км- это грузонапряженностю участка , т км брутто- это пропущенный груз по определенному участку с момента модернизации пути , один и второй показатели нужны больше всего путейцам , для расчёта периодичности контроля рельс и пути средствами диагностики , и сроков капитальных ремонтов и следующей модернизации, и всего лиш
Интересно кто именно писал про ТЭ33 положительные отзывы?Вес тянет намного меньше чем 2ТЭ116,А это значит на станциях задержка формирования поездов под ТЭ33,из-за увеличение маневровой работы. Пропускная способность,тоннобрутто километры,Количество локомотивных бригад,которых не хватает…И многое другое
Я поддерживаю , ранее писалось кем то, что для реформирования необходимо с прогнозировать объемы перевозок с учётом их увеличения , определится с главными направлениями грузового движения , с пассажирским уже определились , необходимость сортировочных станций , приёмоотправочных путей, все которое не задействовано законсервировать или снять, если в них никогда не будут задействованы , определится с маневровый работой, манёвры для дела , а не для плана , и так далее . Основное с концентрировать силы, материальные и денежные средства на решении проблем, а не распылять их. Много как в руководстве пенсионеров, некоторые бабушки «Божие одуванчики» руководят ДН , им надо сказать , вали на пенсию
Антон , Вы ошибаетесь , УЗ пытается реформировался по методу РЖД , та же громоздская система управления отраслю , множество департаментов с непонятными функциями ,государственное предприятие , а под контролем наблюдательного совета , а россияне предупреждали о не повторении их особое . А реформ по сути то и нет, в е осталось как в времена МПС , только объемы перевозок резко упали, а управ Штаты возросли .
Мне непонятно одно, почему Украина выбрала ту же модель реформирования, что и польская железка? Реформа началась в Польше уже более 20 лет назад. Да, проблему убыточности в грузоперевозках нашим соседям, удалось преодолеть, в то время как вопросы старения путей и вагонного парка так и остались нерешенными, а финансовые результаты сектора пассажирских перевозок желают лучшего.
Из информации какого то издания, абсолютно не возможно судить об происшедшем инциденте с тепловозом ТЭ33А , причин много, где заключение специалистов , ведь данный тепловоз имеет ТЭХ , где мощность двигателя , тягова мощность при определенных скоростях, зависимость весса поезда от профиля пути (подъема, спусков, от радиуса кривых пути , скорости движения , по этих показателях рассчитывают критический вес поезда , ведь на это есть методика расчета , в этом тепловозе управление производится микропроцессорами , боюсь что для наших бригад это не всегда понятно , ещё причина может быть это допущены ошибки при сборке . Ведь этот локомотив используется и в США , выпущены на совместном заводе Казахстана совместного с США, эксплуатируются в нескольких странах, и отзывы положительные, та и львовское предприятие купило его и тоже отзывы положительные . Что то ребята тут не так. А потери подсчитаны не правильно, если завод отправил продукции на 100000 S, то налог в бюджет не более 4 тыс S , за 2 часа такие потери миф , у нас не такое уж и интенсивное движение , вот из-за снегопада, неисправности пути, отказа устройств СЦБ , контактной сети и никакого серйозного убытка . Я не думаю что американцы делают хуже технику чем мы , думаю нам до них столетие, Лугансктепловоз , но за 25 лет не вижу их нового тепловоза , а от электричек видел , ей 8 -10 лет , но вид страшный , и это правда . Вы как , видимо машинист, а если представитель ИТР ещё лучше, Вы все таки учили тяговые расчёты и должны мыслить намного выше , откройте данные 2ТЭ116 и ТЭ33А и сравните и станет понятно .
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: дорогущий американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
10.01.2019 11:20 7303
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: дорогущий американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
В начале января 2019 года на перегоне Волноваха-Камыш-Заря новейший американский локомотив General Electric ТЭ33А в буквальном смысле этого слова забуксовал. Он не смог сдвинуть с места состав весом всего 3768 тонн. В итоге, важнейший стратегический для Мариуполя перегон был заблокирован почти на два часа.
Что эта остановка значит для экономики Украины? Местные меткомбинаты не получили почти 6 тысяч тонн сырья, не выплавят до 2 тысяч тонн стали и не превратят его в прокат (поставки сырья по ж/д для них самое узкое место). «Метинвест» не получит до 100 тыс. долларов прибыли, а Украина 1 млн долларов валютной выручки и десятки тысяч долларов в виде налогов.
И это цена всего одной заминки. А таких заминок и проблем с новыми американскими локомотивами в будущем будут десятки, сотни и тысячи.
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
Очень дорогой «американец»
И не просто дорогой, а чудовищно дорогой. Не знаю, сколько точно при заключении контракта на поставку 225 локомотивов General Electric ТЭ33А положили себе в карманы украинские чиновники, но цена в 2,5 млн долларов за штуку, по которой продает их Казахстан, считается для рынка СНГ неадекватно высокой. А Украина первые 30 штук купила за 140 млн долларов (4,67 млн долларов за штуку!), а последующие 195 — за 760 млн долларов (3,9 млн долларов за штуку).
Американское надувательство
Итак, чем купили украинских заказчиков американские «партнеры»? Тем, что они якобы за «несколько большие деньги» покупают изделие, которое сэкономит деньги в будущем. В чем состоит экономия? Во-первых, на расходных материалах: американский «образец» потребляет чуть меньше. Во-вторых, американское качество якобы позволит новым локомотивам меньше времени тратить на ремонты, что увеличит их производительность труда. Об американском «качестве» мы скажем ниже, а пока речь пойдет о производительности и экономии.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram, группу ВКонтакте и блог Дзен.
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
Согласно рекламным проспектам, General Electric ТЭ33А должен был полностью заменить на украинских маршрутах старый добрый советский 2ТЭ116. Конечно, мощность американского «дизеля» выше одной из двух в отдельности секций «стошестнадцатого». Но украинская спарка суммарно все равно мощнее американца — ее вес почти вдвое выше ТЭ33А, а это дает хорошую сцепку колес с рельсом.
И вот 3 января «американец» забуксовал с весом состава 3768 тонн. При этом на том же перегоне старые локомотивы спокойно таскают составы весом в 4,5 тыс. тонн, а в молодости (то есть без износа, как и нынешние «американцы») даже «брали на сцепку» составы весом до 6 тысяч тонн. То есть ни о какой эффективности здесь речи нет. Наоборот, в этом параметре «американец» полностью проигрывает даже старым советским локомотивам разработки 1970-х годов.
Кроме того, опыт казахов показывает, что на американских локомотивах из-за неверного соотношения веса и мощности происходит гораздо более быстрый износ колесных пар, с чем Украина еще обязательно столкнется.
Американское «качество»
ТЭ33А бегают по Украине всего несколько недель. Вначале их было четыре, затем восемь. Причем из первой четверки три сломались еще в прошлом году: «Американские «Тризубы» не выдержали и СЛОМАЛИСЬ!.. Узнал, что 18 декабря сломались два «Тризуба» №2003 (лопнула крышка дизель-генератора) его дотянул такой же «Тризуб» №2008. «Тризуб» №2004 (пропала тяга) его дотянул старый 2ТЭ116 №1515, который работает в разы лучше, чем эти «Тризубы».
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
К этому можно еще добавить результаты опытной эксплуатации «Тризубов» в Казахстане. Там указали ряд главных проблем, среди которых оказались отказы тяговых электродвигателей, образование трещин на рамах тележки, и самое интересное — внеплановые ремонты новых тепловозов суммарно были чаще, чем плановые. Виноваты здесь были как разработчики, так и дефекты производства.
Казахи недовольны. Как же американцы отреагировали на эти замечания? По своему обычаю они послали казахов подальше:
«Дженерал-Электрик дистанцировалась от разработки технических условий (тяговых расчетов), подчеркивая, что «локомотив является собственностью АО «ҚТЖ» и собственник сам выбирает, при каких условиях эксплуатировать свою технику». При этом собственники локомотива должны четко понимать, что негативное влияние от несоответствующих условий эксплуатации приводит к необратимым последствиям в узлах и деталях локомотивного оборудования тепловоза. В будущем компания GE может отказаться от продолжения сотрудничества в рамках сервисного обслуживания и вся тяжесть замены локомотивного оборудования ляжет на плечи собственника локомотива – АО «НК «ҚТЖ».
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
Что мы имеем по итогу. Американцы поставили задорого кучу своего «металлолома», а далее, ссылаясь на неправильные условия эксплуатации (которые забыли разработать), они просто «умыли руки». Так было в Казахстане, так будет и на Украине.
А ведь можно было поступить и по-другому. Можно было не начинать войну в Донбассе и не разрушать производство в Луганске. Украинские тепловозы обошлись бы казне менее 2 млн долларов за штуку. А на сэкономленные 600 млн долларов можно было бы, например, капитально отремонтировать несколько сотен украинских электричек:
«Тепловозная перемога и красивая морковка»: американский локомотив «Трезубец» забуксовал на украинских дорогах
А так вышло как всегда. Деньги разворованы, кабала на годы вперед подписана, а по итогу Украина уже через несколько лет, как казахи сегодня, будет думать, что делать с американскими «чудо-локомотивами».
Кабмин сообщил о назначении Кравцова главой УЗ по предложению наблюдательного совета, где заседают там иностранцы ,вопрос , а что своих нет ? В недоумении, как можно назначить руководить отраслю , человека по образованию не по одной жд професии , без ступенчатого роста по служебной лестнице , какое чутьё в Гройсмана на «вундеркиндов», как на меня это должен быть человек с дипломом по организации перевозочного процесса , по простому движенец , имеющий большой опыт на жд, прошедший от ДСП до начальника дороги , а так не не понимаю , какой то абсурд творится после 2014 года .
Действительно , наладить производство локомотивов на украинских производствах очень сложно из-за того что бывший луганский тепловозостроительный завод был завязан на другие заводы бывшего СССР, а потом СНГ простым языком не было законченного цикла производства , а сейчас возродить трудно , видел электричку выпуска лугансктепловоз после 8-10 лет вид не важный , не идёт в никакое сравнение с дизель- поездами прибалтийского производства, которым около 40-50 лет , а ещё бегают и вид , и дизайн неплохой . Конечно, согласен из тем что кадровый вопрос стоит остро , та и разница в зарплате между категориями работников абсурдна . Возьмите ранее в райотделах милиции было самое высокое звание майор ,а счас подполковников море и что оно дало кроме высоких зарплат, такое положение и в армии , и на той же УЗ , можно сказать много высоких должностей , а толку ноль.
Из высказываний бывших «спецов» и к сожалению некоторых работников , прекрасно видно об отсутствии грамотных кадров по всей вертикали , в том числе и рабочих категорий, это беда отрасли .
А для того чтобы не увеличивать число бригад , так как вес поезда будет меньше, ставить под поезд два локомотива ТЭ33 , с управлением с одного локомотива, и брат вес поезда в более чем в два раза больше , лиш бы хватало длины п/о путей при скрещении, а на двухактных участках проблем нет.
Удивляют поспешные, не обоснованны выводы эксперта и как я понимаю работника локхозяйства об остановке грузового поезда с локомотивом ТЭ33 , по видимому на перегоне, уважаемые , для этого нужно сравнить характеристики локомотивов 2 ТЭ 116 и ТЭ33, 1-грузовой, 2-пассажирско-грузовой; мощность двигателя 2ТЭ116 одной секции 3060л с , ТЭ33 4562 л с , то есть американец имеет на 1500 л с меньше , тяговые усилия на1/3 меньше, но он односекционный и имеет ряд других преимуществ . Почему остановился и не мог тронутся , нужно компетентен разбирается , а не выдавать не понятную информацию , заявление эксперта вызывает недоумение. то ли злорадствует, то от он критикует этот проэкт, его предложение, отечественная промышленность пока не способна наладить серийное производство , запчасти и те не можем наладить выпуск, Крюковский завод, на который все ссылаются, может собрать, а об законченном цикле и разговора нет, нужны заводы- смежники, а это пройдут года .
Как можно судить об инциденте с локомотивов ТЭ33А , не разобравшись спричиной остановки , наверно те кто рассчитывал для него вес , ознакомились ТЭХ с учётом профиля пути , по эмоциям эксперта не возможно судить об этом локомотиве ничего . Причин может быть много , в том числе и не квалифицированномти бригады , топливе и так далее .Нужно уважаемый эксперт разобраться и лиш потом делать выводы . Не исключение то, что там все на микропроцессорах , а мы привыкли устранять кувалдой.
Гость , предоставленная Вами информация Кавы , о том что на одном из участков Донецкой жд локомотив ТЭ33А , по видимому остановился и не мог тронутся с места , но причины не указаны, это могло быть из-за профиля пути , неисправности локомотива или безграмотности бригады , это господин Кава не указал, а поэтому его сообщение без указания причин остановки ни отчем не говорит, плохо когда эксперт , не розобравшись выбрасывает половинчатую информацию . Есть технические характеристики локомотива и при покупке нужно наверное проанализировать подходит ли он нам по всему по всему перечню требований и лиш потом покупать . Наверно нужно учесть и степень подготовки бригад , слесарей , мастеров та и руководства депо ,а она помокну далека от необходимости. А сравнить ТЭ33 и 2 ТЭ116 можно по мощности на автосцепке при 0 профиле м
по мощности ТЭД , тяговый электродвигатель асинхронный , а не коллекторный как у нашего это уже плюс, ну а основное нужно определится какой вес поезда для него оптимален при наших скоростях для грузовых 80-90км/час. В со слов эксперта я не понял абсолютно ничего, то ли локомотивы слабые , то от бригады не подготовлены , а боксовать не нужно , попортите рельсы, это напоминает картину с рельсовыми автобусами на борисполь .
«Спасайте, кто может!» Американский тепловоз General Electric не выдержал украинской железной дороги
Сайт Vesti
08 Января 2019, 15:57
Один из доставленных недавно в Украину американских тепловозов General Electric на днях столкнулся с трудностями при передвижении по отечественной железной дороге. Об этом бывший замминистра транспорта и инфраструктуры, эксперт в сфере транспорта Александр Кава написал в Facebook.
В качестве доказательства Кава опубликовал отчет «Укртрансбезопасности» от 3 января. По его словам, новый тепловоз «забуксовал» на участке «Волноваха — Камыш-Зоря» (Донецкая и Запорожская области) с поездом весом всего лишь 3 768 тонн. «Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на «Лугансктепловозе», — уточнил эксперт.
Кава подчеркнул, что на данном участке старые тепловозы водят поезда с гораздо большим весом, чем тот, который «тянул» тепловоз GE. Он также пояснил, почему решение является неэффективным.
«Таким образом, чтобы перевезти равное количество грузов на участке «Волоноваха — Камыш-Зоря», используя тепловозы GE ТЭ33АС, требуется выполнить большее количество рейсов по сравнению с использованием старых тепловозов 2ТЭ116. Соответственно, необходимо большее количество локомотивов, а также большее количество локомотивных бригад. Эффективность решения на лицо», — резюмировал советник главы «Укравтодора».
Воспитательниц в эксплуатации у нас хватает….есть любительницы ж….й покрутить…
Гость , Вы выберите себе псевдоним , а то под псевдонимом » гость » много респондентов и не знаеш , то ли один человек то ли разные люди . УЗ , является компанией , в которой имеется наблюдательный совет и другие структуры , государство начало льготы на налог на землю , при падении объемов перевозок УЗ должна соответсвенно реагировать , уменьшать свои расходы , особенно на управленческий аппарат, внедрядь новые технологии перевозочного процесса , повышать производительность труда. в том числе и и суточного пробега локомотива , уменьшения по возможности маневровый и сортировочных работ , внедрения ДЦ,возможно и объединения ( укрупнения ) предприятий и много других факторов , а вот перевозка в пригородном движении должна финансировать льготный контингент , это без обсуждения , госбюджет, местные органы должны выдавать деньги льготникам на количество поездок в соответствии возможностей бюджетов . Вот и все , а на бюджетную дотацию отрасли с бюджета трудно расчитывать , ведь денег в бюджете не хватает на достаточное финансирование на основные статьи расходов , большой дефицит , а это показатель нашой экономики . Аппелировать к государству пока невозможно , а искать резервы внутри отрасли нужно, закон экономики.
Доработались,уже нами руководят необразованые студенты.Ужас,а куда смотрит Лоза?А теперь песочницу сделают на базе запаса?И нужно снабжению подсуетиться и закупить хороших пасочек с лопаточками.Ну и воспитательницу подобрать уже обученую с эксплуатации
Кто бы не был, а без финансирования депо и в целом УЗ ничего лучшего ожидать не прийдется .Долги растут. а перевозки падают.откуда будет лучше.
Начальником будет Шевченко и.г. только Депо Пологи будет просто оборотным и штат человек 100-150!
а кто же будет следующим начальником депо?, Беляк, Осипенко, или может Носко?
А ещё хочу добавить , уважаемый гость, при выполнении работы на дому Вы договариваетесь с мастерами оплот Ит объём работ , вас не интересует сколько исполнителей будут заняты на предоставляемой Вами работе, 1 или 20,подрядная сумма одна и не корегируется кол- ством исполнителей . Закон экономики — высокая производительность труда на каждом рабместе, другого не дано . А откуда возьмутся средства на оплату тех предприятий , где в место одного работает два, и какая будет цена тех услуг, вот сейчас с экономикой происходит подобное, минималка растёт предприятия или уходят в тень, или повышают стоимость услуг . Так что пример с диалектикой не доречный .
А взять номенклатуру перевозимых экспортных грузов , в основном сирье, о чем можно дальше говорить ? А раздутые Штаты местных органов власти , а это все бюджет .
Никто за отмену льгот не говорит , но они должны быть компенсированы УЗ органами власти .имеется в виду пригородное движение . В настоящее время бюджет страны делается за счёт повышения стоимости товаров и тарифов ЖКХ , а не за счёт промышленного производства , без роста производительности труда, в том числе и на УЗ никакой эффективной экономики не будет, это аксиома .Пример : теплотрассы обогревают землю так что зимой растёт трава, вот одна из причин роста тарифов, а взять штат теплоэнерго, он же не уменьшается, а наоборот растёт ; 2-ой на транспорте, у нас контролирует рельсы целая армия путейцев и взнос, и в мороз ходят по путям с тележками, вагоны с давно с устаревшим оборудованием ,какая эффективность ? Возьмите в Европе , контроль автоматизирован , датчики ищущие трещины в поездах и высока эффективность контроля и так перечислять можно много примеров . Простое мы зациклились , от колысь було.
да, господа сотрудник и никалай, насколько вы далёки. когда то при только моей памяти на приднепровке было 14 ТЧ, но пусть 3 крым, а где 14, 13, 12,11,9 ТЧ — это депо которые мы потеряли и они уменьшили затраты которые ставите в сравнение с мпс. а вам известно про белорусский метод, когда на Украине жд сократили работником в место тех профессий которых уже нет, для показателя всей страны — закон диалектики количественный фактор переходит в качественный. про льготников,они вам чужды, про вас всё понятно, вы богаты пенсия вам не страшна на электричках вы ездить не собираетесь и в связи с грыжами, шпорами и другими куплетными болезнями вы не собираетесь исполнять государственные повинности и льготы вам не светят, ах да у вас броня … простите….
Согласен , и добавляю в УЗ слишком громоздская система управления, которая не даёт отрасли развиватся , возьмём центр , там департаментов в несколько раз превышают штат МПС где было 36 крупных дорог с высокой грузонапряженностю , а осталось 5, 5 дорог, где много малодеятельных участков ,много управштата и в структурных подразделениях , а от слесарей, монтеров, других рабочих професий очень маловато , мастер должен быть не менее 40-50 человек , а у нас на 5 человек , бригадиры должны быть неосвобождённые . Вот и ещё можно перетрясти и найти колоссальные резервы . А высказывание Омельяна, Кравцова о том что кабмин и местные власти должны взять расходы пригородного транспорта , не правильное мышление , согласен с компенсацией
За проезд льготных категорий , а так нужно работать, если с этим мизером груза не справляетесь, то тогда извините , что будет если гипотетически представить бурное развитие экономики .
Подымаете вопрос , как найти настоящего начальника депо , не коррупционера , занимающегося делами депо , не делил коллектив на своих и чужих . Да это очень сложно , придя на производство многие начальники пытаютсяруководить именно этим методом, то есть сталкивая группы работников лбами , так легче руководить . Но причина кроется ещё в одном ,сеть железных дорог Украины с роилась строилась в конце 19 века и начале 20 , имея низкую скорость движения , слабое путевое развития , малые весовые нормы поездов , малая суточная производительность локомотивов , вынуждало МПС России строить много депо и других структур , в после военный период и до распада СССР значительно увеличилось количество участков , направлений с двухпутками , электрофикация , современные устройства СЦБ и связи , увеличилась производительность локомотивов , значительно возросли весовые нормы поездов , но так как в МПС были планы на тонно/км, план на роспуск вагонов на горках сортировочных станций и других не поддающихся здравому смыслу показателей , все оставалось по прежнему лиш бы задействовать мошностя . При УЗ грузов намного уменьшилось , надхождения денег тоже , а все осталось попрежнему , это высасывает средства и не даёт преобретать локомотивы ,вагоны, рельсы, стрелки и т д , одним словом развиватся отрасли , а если учесть что много малодеятельным участков то положение ещё больше усугубляется , так как затраты на содержание инфоаструктуры превышает получаемые доходы от перевозок этих участков, нужно внедрять и ДЦ , и работу в одну смену и тд . А терки между начальством и коллективом были ,есть и будут, одни не умеют управлять, другим не хочется работать , а хочется зарплату поблльше , такие реалии. Вот возьмите мужские коллективы , я не говорю про женские , сколько сплетены . И тут выдержка из анекдота ; приснилось, что проспал выход на работу , а проснулся , а я на работе , вот где то так мы работаем.
@Гость, нееее,стукачей и жо..лизов он любит….
После этого начальника, Лоза пришлет уже робота,работающего от солнечной батареи.Управляться будет с УЗ. Проект Иллона Маске.На лбу у него будет камера.Карманов в костюме не будет.В руках дубина.Стукачей и лизоблюдов будет запирать в бомбоубежище пока не поедят друг друга.Так что давайте беречь этого….
С Новым Новым Начальником Пологи, кормим следующего!
Имел ввиду что до 2014 года предоставление БС работникам , объясняли недостаточным объемом перевозимых грузов по соотношению к расходам отрасли , в том числе и формирования ФЗП , приём на работу был запрещён, пенсионеры увольнялись и это наверно правильно , с 2014 года БС отменили , приём возобновили не взирая на значительное падение экономики не меньше чем на 20% , а также падения объемов перевозок, но почему то УЗ , по неизвестным причинам , заявляет о не возможности справится с объемом перевозок . Что то не то.
Просмотрел всю переписку с 2011 годам и есть не понятные сравнение, от 2013г предоставление бы из-за падения объемов перевозок , то есть получены средства от перевозок не даёт возможности финансировать фонд зарплаты в полном объёме , а у 2014году невзирая на значительное падения объемов поомышленности бс отменяются и появляется проблема в обеспечении перевозки предъявляемых грузов . Вопрос : где тут правда , а где ложь .
З Новим роком залізничники !
Да,действительно почему УЗ должна перевозить в пригородном движении , власти всех уровней должны понять, что наплодив большое количество льготников нужно и компенсировать убытки от затрат на перевозку . И это можно и деньгами , и отменой налогов на землю под инфраструктурой УЗ .
Можно согласится с и о главы УЗ о том что пригородные перевозки слишком убыточные , но передача на баланс электричек, дизель поездови просто пригородных поездов это абсурд, как он это себе представляет не понятно .А от местные власти и кабмин должны определится какую часть льготников и на сколько поездок они могут найти деньги в своих бюджетах и выдать на руки тех льотников, которым требуется помощь , а не всем без разбору , УЗ не должна возить бесплатно , ей только надо бороться с нечистыми на руку проводниками , наверно обьединить , как было раньше главки , службы пассажирских ипригородных движений и упорядочить количества поездов от спроса и от проплаты .